Очередная открытая лекция в рамках проекта «Форсайт» прошла 22 марта 2016 года и была посвящена теме «Логистика: мир, Россия, Приморский край».

Спикерами мероприятия выступили: Константин Богданенко - директор по развитию ГК DNS, директор Авиаполиса «Янковский», Владимир Козырь  - начальник отдела стратегического развития ДВФУ, Наталья Белозерцева – доцент кафедры международного маркетинга и торговли ВГУЭС.

 - Сегодня мы рассмотрим следующие вопросы: первое – что происходит с логистикой, с отраслью логистики в мире в целом, какие тренды, какая динамика, какие тенденции, - открыл лекцию председатель Клуба «ПримБиз» Евгений Шкарупа. – Второе: что происходит с логистикой в России, как она изменяется? И третье: что происходит с логистикой в Приморском крае? И мы все вместе с использованием метода и технологии «Форсайта» попробуем также ответить на самый главный вопрос:  что будет со всем этим происходить в течение 15 ближайших лет.

По оценке Натальи Белозерцевой, основными трендами в развитии логистики в России и Приморье станет наращивание соответствующей транспортно-логистической инфраструктуры (порты, дороги, склады и т.д.), а также – внедрение передовых технологий в сам процесс обслуживания грузопотоков.   

 - Первое в развитии логистики – это создание инфраструктуры, для того, чтобы материальные потоки двигались быстро,  не было никаких заторов с перемещением материального потока: сырья, материалов, грузов и так далее, - отметила доцент кафедры международного маркетинга и торговли ВГУЭС. - Вторая главная задача какая? Синонимом логистики можно назвать оптимизацию, оптимизацию процессов перемещения грузов из точки А в точку Б различными видами транспорта, и использованием различных складских технологий – грузопереработки.  Это должно происходить с оптимальной затратой ресурсов, в частности, стоимости и времени. И, соответственно, сокращая количество времени, которое они перемещаются, мы сокращаем затраты.

Логистика на Дальнем Востоке России, по мнению Белозерцевой, в своем развитии на 15-20 лет отстает не только от Европы и стран АТР, но и от центральной части России. Причина – в низком грузопотоке, что, в свою очередь, обусловлено малым количеством населения.

 - Поэтому грузопоток, который идет сюда,  не такой уж  высокий. И поэтому нам проще нанять узбеков для разгрузки контейнера и потратить на это 2-3 часа, чем использовать технологии палетной погрузки-выгрузки, которую используют в Москве и центральной части России, потому что там время очень дорого, и там главное – скорость погрузки-разгрузки, - считает ученый.

Тем не менее, считает доцент кафедры ВГУЭС, потенциал у Приморья в плане логистики все-таки есть – регион должен «перехватить» грузопоток из стран АТР в Европу, пустить его через приморские порты и далее по Транссибирской магистрали (в настоящее время, напомним, основной поток из КНР, например, идет в СанктПетербург морем). Кроме того, ученый видит шанс края и в реализации проектов МТК «Приморье-1» и «Приморье-2», которые могут связать северные и южные провинции Китая через российскую территорию – и российский бизнес.

Кроме этого, уверена Белозерцева, включение регионального бизнеса в глобальные грузопотоки будет способствовать привнесению в приморскую логистику всех современных технологий грузопереработки.

Уповать на то, государство (по примеру Японии, Сингапура или Гонконга) осуществит массированные инвестиции в транспортный комплекс ДВ и Приморья – все-таки не стоит, считает предприниматель Константин Богданенко. Даже если самое «узкое место» региональной логистики – ОАО «РЖД» - вдруг вознамерится перестать быть монополией, а предпочтет заняться собственно экономикой, даже в среднесрочной перспективе ждать видимых изменений не приходится: слишком велика инерция, слишком тяжела и неэффективна структура, слишком много социальных обязательств несут государственные предприятия в сфере транспорта, портового хозяйства, энергетики.

 - Так что еще лет 40-50 мы будем находиться в этой ситуации. Но есть и хорошие новости. Мне кажутся интересными проекты «Приморье-1» и «Приморье-2», потому что они экономически выгодные. Актуальная тема, которая на сегодняшний день присутствует по сложившимся экономическим причинами - это заправка топливом транспортных судов, которые совершают трансокеанские переходы: у нас просто банально дешевое топливо, и их сюда можно этим заманивать. Соответственно, здесь возможны интермодальные перегрузочные комплексы, не заточенные на европейскую часть мира. Примерно то же самое происходит в Гонконге и Сингапуре. Вот в этой области есть будущее, в которое я верю, и это довольно сильно зависит от нас самих, - заявил Богданенко.

Вместе с тем, по оценке директора по развитию федеральной сети DNS, мыслить категориями «догнать и перегнать» в логистике наших азиатских соседей – неконструктивно, поскольку российский Дальний Восток не только значительно отстал от общемировых практик грузоперевозок и грузопереработки, но и в принципе движется куда медленнее.

 - Они гораздо быстрее нас, поскольку скорость - основная причина и основная проблема. Для нас важнее сейчас даже не абсолютный объем действий, а та скорость, с которой происходят изменения. И, к сожалению, именно в этом мы все также продолжаем проигрывать все больше и больше, - констатировал предприниматель.

С точки же зрения сугубо российского рынка логистики, отметил Богданенко, серьезным толчком к внедрению в Приморье современных логистических технологий может стать приход в регион крупных федеральных компаний. Региональный рынок – несмотря на относительно небольшое количество населения – им интересен, но для «запуска» процесса формирования здесь дивизионов общефедеральных сетей ритейла (которые и потребуют качественного и количественного «скачка» региональной логистики) пока не хватает, по мнению спикера, скорее не «экономики», а воли и веры в перспективы рынка.   

Проект же ПЛК «Янковский» (более 50 тысяч кв. метров современных складских помещений), по словам Богданенко, родился из, во–первых, федерального опыта ГК DNS, где группе компаний приходится действовать в очень конкурентной среде и, соответственно, наращивать применение всех современных технологий в логистике, а во-вторых, из стремления привлечь в регион крупный российский и международный ритейл, предоставив ему привычные услуги высокого качества.

По оценке начальника отдела стратегического развития ДВФУ Владимира Козыря, единственным шансом Приморья занять пусть и небольшой, но ценный сегмент в современной международной логистике является сохраняющийся диспаритет между развитием северных и южных провинций Китая.

 - Если рассматривать маршрут Китай-Европа, то какой-то кусочек между есть, который может быть обустроен в России, обустроен логистически и попасть в этот Шёлковый путь. Но Приморский край - не попадает. Есть запасной вариант, поскольку китайцы очень переживают, что им Шёлковый Путь могут перекрыть Штаты в любой момент, многие места на этом пути контролируют США. Северный же морской путь США не контролируют. В этом смысле у китайцев сейчас идут серьёзные изыскания, в том числе они взаимодействуют с ДВФУ. Для них это - запасной Шёлковый Путь. Чем в этом смысле является Приморский край? На этот вопрос ответ уже дали – это «Приморье-1» и «Приморье-2». Это же соединение северо-восточного Китая с центральным и южным Китаем. Северный Китай находится в стадии реиндустриализации, - рассказал Козырь.

По словам ученого, диспаритет в развитии китайских регионов требует от КНР «соединения сообщающихся сосудов».

 - И это нормальная ситуация, когда здесь, в Приморье можно этим воспользоваться. Это то самое экономическое влияние, на которое можно «сесть». Можно пассивно сидеть и ждать, что они там сделают. Мы будем так смотреть на проносящиеся поезда, говорить: «О, люди как живут, а мы тут как-то не так живем». А можно как-то и по-другому. В этом смысле это, скорее всего, позитивные тренды, - предположил Владимир Козырь.

На вопрос модератора дискуссии Евгения Шкарупы о том, как именно малый и средний бизнес региона может повлиять на развитие ситуации с логистикой, спикеры предложили несколько рецептов. По мнению Натальи Белозерцевой, нужно изучать и внедрять современные прикладные технологии - АВС-анализ, автоматизацию и т.п. Вместе с тем, по оценке спикера, здесь есть и препятствия – распространенность «серой бухгалтерии» в МСП и определенная боязнь внедрения внутреннего аудита, бюджетирования и аналитики.

Владимир Козырь предложил МСП внимательно присмотреться к сегменту доставки продуктов питания, причем – в разрезе гибрида логистики, эко-ритейла и социального предпринимательства.

 - В Барнауле ребята простую вещь придумали: они от фермеров прямую доставку продуктов делают заказчику через интернет, домой. Но когда они это дело развернули, выяснилось, что основным потребителем у них является не абы кто, а дети, которые своим родителям заказывают продукты. Самим им некогда подскочить к маме, наполнить ей холодильник, они пользуются этой службой доставки, этими экологически чистыми продуктами. Это где-то на стыке логистики и социального предпринимательства, - привел пример спикер.

Константин Богданенко поддержал предложение Наталь Белозерцевой о необходимости внедрения в любой бизнес «оцифровки» и аналитики.

 - Любой, кто более-менее озадачится темой экономики на своем предприятий, придет к АВС-анализу буквально через 2 часа после погружения в эту тему. Не потому, что она самая лучшая в мире, а потому, что она самая популярная, о ней написано очень много всяких книг, создано много алгоритмов и технологий ее использования. Конечно, есть иллюзия того, что все можно учесть. К сожалению, не все можно учесть, но АBС-анализ – это нормально. Даже достаточно знать законы Парето, и можно уже вполне хорошо вести бизнес, - считает спикер.

Вторая часть встречи была посвящена вопросам участников, «разбору» конкретных ситуаций, складывающихся в работе малых и средних логистических компаний региона, а также – совместному поиску решений по «расшивке узких мест» и преодолению административных барьеров.

Напомним, что в июне Клуб «ПримБиз» в рамках проекта «Форсайт» проводит еще два мероприятия, посвященных теме логистики и путей ее развития: 9 июня – открытую лекцию, 25 июня – «Форсайт-сессию».

«ФОРСАЙТ» Клуба молодых предпринимателей Приморья «ПримБиз» - совместный проект участников клуба, приморской «ОПОРЫ РОССИИ» и признанных экспертов  академического и предпринимательского сообществ региона. Цель проекта - используя современные технологии прогнозирования будущего, построить не только возможную, но и желательную модель социально-экономического развития Владивостока до 2030 года.

Интерес к такому прогнозу со стороны предпринимателей – особенно молодых и начинающих – очевиден: знание текущих и даже будущих трендов различных рынков уже сейчас дает конкурентное преимущество, а также – намечает пути для дальнейшего развития и диверсификации бизнеса.

Задача Клуба «ПримБиз» – вовлечь в проект максимально большое количество экспертов и участников, поскольку чем шире «суммарный кругозор» и коллективный опыт участников проекта, тем качественнее и достовернее станет результат прогнозов, и тем ценнее будет информация, которую молодые предприниматели уже сейчас могут получить в ходе активностей «ФОРСАЙТа».